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省油環保才是好車2

我們也必須納入其他考量,包括:燃料的製造與配送,車輛大約行駛24萬公里就會遭淘汰,以及車輛製造、維修與廢棄處理等所需的成本。車輛運作的這三個階段一般稱為「油井至油箱」(well-to-tank,所用能源與溫室氣體排放量佔所有過程中總排放量的15%)、「油箱至車輪」(tank-to-wheels,佔75%)和「出廠至報廢」(cradle-to-grave,佔10%)。令人訝異的是,製造燃料與車輛所需的能量不可小覷。當我們思考非化石能源與新類型的車輛技術時,更需要重視這種涉及車輛從製造到廢棄整個過程的計算方式,把所用的與所排放的物質全都涵括在內。 改良目前的輕型車輛技術,可帶來很大的助益。如果投資更多金錢提升引擎與傳動裝置的效能,或是減輕車重、改良輪胎並降低阻力,在未來約20年內,以平均每年改善1~2%的速率,油耗可能減少1/3。(每輛車的成本將因此增加500~1000美元,但若把未來的燃料價格考慮進來,擁有一部車的整體成本並不會增加。)這類進步在過去25年中已陸續發生,但我們買的轎車與小卡車也變得更大、更重、更快,因此原本可實現的優勢又被這些特色抵消。世界各地的汽車越造越大,馬力也越來越強,這種趨勢在美國尤其明顯。我們必須設法讓買家有意願採用可能減少油耗和溫室氣體的方案,這樣才能真正節約能源與減少廢氣排放。 短期而言,如果車輛的重量與體積能夠減小,而且買家與車廠不再持續追求更高的馬力與性能,那麼在已開發國家,也許能減緩石油需求量的增加速率,讓石油需求量在15~20年內達到高峰(約比目前多出20%),然後開始下降。這樣的預期也許談不上積極,但已經很難達成了,而且與目前預估的趨勢相去甚遠。目前對汽油消耗量的預估是每年穩定成長2%左右。 長期來看,我們還有其他選擇。我們可以開發其他燃料,至少能取代部份的石油。我們可以改用新型的氫氣或電力推進系統,也可以更積極一點,大幅改良設計,並且鼓勵消費者接受更小、更輕的車輛。 開發其他燃料可能較為困難,除非這些燃料能使用現有的配銷系統。另外,目前的燃料為高能量密度的液體,一油箱的燃料大概可供應車輛行駛650公里路程,如果採用低能量密度的燃料,可能需要較大的油箱,或者忍受較差的續航力。以此來看,非傳統石油是較可能出線的選擇,其中包括油砂、重油、油頁岩、煤。不過,想從這些原料榨出「油」來,需要大量使用其他形式的能源,好比天然氣或電力。因此,整個過程依舊會排放可觀的溫室氣體,對環境造成其他的衝擊。不僅如此,這些處理過程也需要鉅額的投資。不過,即使對環境有廣泛的影響,人類已經開始利用非傳統石油能源了。在未來20年中,這類能源預計可提供10%左右的運輸燃料。 一般認為,每單位生質燃料,如乙醇、生質柴油等,釋出的二氧化碳較少。這些燃料也已進入製造階段了。在巴西,以甘蔗製成的乙醇約佔運輸燃料的40%。在美國,約20%的玉米用來製造乙醇,而且絕大部份用於再重組汽油(RFG)。再重組汽油也稱為「較乾淨的汽油」,其中含有10%的乙醇。美國最近的能源法案計畫在2012年以前,把運輸燃油中乙醇佔的比率由目前的2%提升兩倍。不過,目前為了生產乙醇而消耗的肥料、水、天然氣與電力,必須先大幅壓低才行。利用纖維素生質能(非食用的植物殘渣與廢物)製造乙醇,效率可能更高,而且溫室氣體的排放量更低,目前的生產過程雖然還無法商業化,但未來成形的可能性相當高。生質柴油可能來自不同的作物(油菜籽、向日葵、大豆油)及廢棄的動物性脂肪。目前的產量還很少,但已可與標準柴油燃料混用。 生質燃料的使用量可能會穩定成長,但是我們目前還無法確定,把生質作物大規模轉化為燃料,對環境會造成什麼樣的衝擊,比如對土壤品質、水資源與溫室氣體整體排放量的影響。因此在近程的未來中,這類能源雖然可能有所貢獻,卻不可能成為主要的燃料來源。 世界各地運用天然氣做為運輸燃料的比率不等,有些國家低於1%,有些透過稅收政策提高其經濟效益,而達到10~15%。美國都會區公車在1990年代開始使用天然氣,以降低溫室氣體排放量。更容易清潔的柴油是目前另一種較實惠的選擇。
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